Test du Mirage 2000 en 1982 : Témoignage choc du pilote chinois (1/3)

Une décennie avant la signature du contrat d’exportation des Mirage 2000 à Taïwan, ce chasseur d’excellence français aurait très bien pu équiper la force adverse, l’armée de l’air chinoise (PLAAF). En 2004, un pilote d’essai chinois, Guo Wan Yon (葛文墉) révèle dans son livre, la visite en juin 1982 du centre d’essai en vol d’Istres par une délégation chinoise (composée par l’armée de l’air et l’industrie aéronautique-électronique). Il a également livré ses impressions sur ses essais en vol d’un Mirage 2000 B-1. Habituée à la technologique soviétique, la découverte des technologies françaises sera un véritable choc de culture pour la délégation.

Contexte : les F-16 américains dominent le marché européen…

En 1979, Dassault Aviation présentait pour la première fois Mirage 2000 au salon du Bourget. La délégation chinoise avait montré un grand intérêt pour cet appareil, et elle fut invitée par les organisateurs à une visite en France.

Cet avion, encore à l’étape de prototype, était destiné redorer le blason de l’aéronautique français. En effet, Mirage F1 E avait perdu le contrat du siècle en 1975 face aux F-16A américains. La France cherche alors activement une débouchée d’export pour ses Mirage 2000. Et à cet époque, la Chine était perçue comme un allié anti-URSS en Asie.

Présentation du Mirage 2000 au Bourget 1979

En 1982, la Chine a fini par décider d’envoyer une délégation en France, pour examiner en profondeur le Mirage 2000. Un groupe d’une vingtaine de personnes a été constitué : Tao Zu (姚峻), l’adjoint chef d’état major de l’armée de l’air, les membres de l’armée de l’air et de l’industrie aéronautique-électronique, ainsi que deux pilotes d’essai.

Le premier pilote d’essai est Guo Wan Yon (葛文墉). Il a effectué le premier vol d’essai du chasseur J-7 (issu du transfert technologique de MiG-21) en 1964. Il a également volé à bord du F-86 américain (grâce à un pilote taïwanais qui est passé à « l’est »). Il est devenu plus tard l’adjoint chef d’état major de l’armée de l’air et termine sa carrière en 1992 avec le grade major général de l’armée de l’air.
Le second pilote d’essai c’est Tchang De Tzio (蒋德秋). Il deviendra plus tard l’ingénieur en chef du centre d’essai du groupe AVIC.

Photo du premier essai de vol de J-7, avec son pilote Guo Wan Yon.

À noter qu’entre le transfert technologique soviétique du MiG-21 dans les années 60 et le rapprochement des relations avec l’Occident dans les années 80, l’industrie aéronautique chinoise était coupée du monde. Faute de savoir faire, elle ne pouvait que proposer des versions légèrement améliorées de J-7, voir développer une version bi-moteur du MiG-21, le J-8. 

Préparation de l’essai de vol du Mirage 2000

Après avoir visité Dassault Aviation et les sites R&D/fabrication concernés, les pilotes d’essai et un traducteur se rendent au centre d’essai situé à Istres le 15 juin, pendant que le reste de la délégation visite l’usine de Toulouse.

Les pilotes d’essai savaient que c’est une opportunité rare de découvrir les technologies d’un avion de chasse de troisième génération, et faire progresser le développement des équipements aéronautiques chinois.

Après l’arrivée à la base, le pilote français, Mitaux (NB : Guy Mitaux-Maurouard), nous a présenté l’avion et son utilisation. Après avoir vu l’avion et son cockpit, beaucoup d’équipements du Mirage 2000 sont totalement nouveaux par rapport à nos appareils.

En Chine, il faut 7 à 10 jours d’apprentissage théorique pour pouvoir voler un nouvel avion. Avec le Mirage 2000, un avion de troisième génération, nous avons eu seulement un jour et demi de temps de préparation. On a alors fait des heures supplémentaires à l’hôtel pour mémoriser l’essentiel, comme le mini check-list, ou encore l’utilisation des systèmes de commande avec une photo du cockpit.

Pendant cette phase de préparation, voici quelques sujets auxquels le pilote se dit frappé (le reste sera écrit en première personne) :

Les simulateurs de vol

En théorie, le Mirage 2000 devrait disposer son propre simulateur. Parce que, dans la conception d’un avion de troisième génération, le simulateur de vol est indispensable pour le développement du logiciel des commandes de vol électriques. De plus, avec le peu de temps de préparation qu’on dispose, nous devons nous entraîner sur un simulateur.

Mais la France ne nous a ni montré ni fait voler sur un simulateur de vol Mirage 2000. On se dit qu’il y a deux possibilités, soit ils n’ont pas un simulateur destiné à l’entraînement, soit ils n’ont pas envie de montrer leur simulateur R&D, pour qu’on ne puisse pas accéder à leur méthodologie de conception.

Dans la préparation du vol, le pilote français nous a installé sur un simulateur de tir assez rustique.. Ce simulateur possède un joystick, une commande des gaz et un écran cathodique. Le pilote d’essai français a montré un taux élevé de réussite quand il s’entraînait à tirer au canon en mode CCIL (continously computed impact line). Nous avons commencé l’entraînement, et nous avons éprouvé beaucoup de difficulté à suivre la cible avec la ligne. La visée avec HUD n’est donc pas quelque chose de simple. Elle nécessite un entraînement d’adaptation de longue durée. Les escadrons équipés de système HUD auront certainement besoin d’un simulateur au sol. Ce sera beaucoup trop coûteux de s’entraîner en vol, et le résultat ne sera pas satisfaisant.

Un collimateur tête haute, avec l’affichage de la ligne formée par les points d’impact calculés (CCIL).

Plus tard, nous avons visité un site de production des simulateurs, l’usine nous a fait voler sur un simulateur de vol de Super Étendard. Cet avion est extrêmement difficile à voler. Si ce simulateur était réaliste, alors la qualité de vol du Super Étendard n’aurait jamais été acceptée par l’armée de l’air chinoise. Ma seule explication, c’est un problème du simulateur. Le Super Étendard étant un avion en service, sa qualité de vol est certainement satisfaisante.

D’autre part, ils nous ont également montré un simulateur de vol d’entraînement de Mirage 2000, en cour de développement. Ils nous ont laissé simuler un ravitaillement en vol. L’avion ravitailleur, le tuyau, et la perche sont tous issus des images de synthèse. Ce n’est vraiment pas évident de réussir un raccord sur un simulateur. Est ce que le simulateur n’est pas suffisamment réaliste? Un simulateur doit être réaliste car on peut accumuler des mauvais habitudes.

Complément d’information donnée par un ancien pilote français « Até » :

  • Simulateur de tir CCIL : Il semble être l’ancêtre de notre entraîneur tactique actuel. Il faut savoir que nous sommes aujourd’hui beaucoup plus « geek » que les pilotes de l’époque. D’autre part, avant l’utilisation de ce simulateur, nous avons eu des cours théoriques pour assimiler le procédé. Je peux donc comprendre la difficulté de prise en main du tir avec le collimateur tête haute.
  • Simulateur et qualité de vol du Super Etendard : Effectivement, le Super Etendard n’est pas un avion facile à voler, surtout en haute altitude. Mais le simulateur, développé par Sogitec, est plutôt réaliste. Il est possible qu’on ne lui a pas expliqué pourquoi il faut appliquer une vitesse d’approche à l’incidence assez proche de la vitesse de décrochage Vs (et sous les 1,3), ce qui peut surprendre le pilote.
  • Concernant le simulateur de Mirage 2000 : Si le pilote d’essai a éprouvé des difficultés sur l’entraînement au ravitaillement en vol, c’est parce que le graphisme des images synthétiques de l’époque, a du mal à nous faire sentir la vitesse relative. Malgré ce défaut, le simulateur nous permet de dégrossir les procédés.

Pour terminer, un pilote d’essai est quelqu’un d’humble. Il a tendance à insister sur les difficultés rencontrées, car il sait que les pilotes « normaux » n’ont pas toujours le même niveau que lui.

Les avantages du système de vision déportée et d’enregistrement

Quand nous essayons de se familiariser avec le cockpit du Mirage 2000B au sol, nous avons remarqué que la vision du pilote arrière est gênée par le siège éjectable du pilote avant. Pour compenser, le pilote arrière bénéficie d’un écran d’affichage de vidéo. Il affiche en direct l’environnement externe pris par la caméra du collimateur tête haute du pilote avant, et les données de visée du collimateur. De plus, il est possible de régler l’horizon sur l’écran, pour qu’il correspond à l’horizon réel.

Par ailleurs, un système d’enregistrement sur cassette permet de sauvegarder les images de la caméra HUD et les données de visée, pour rediffuser après le vol. Ce dispositif remplace la ciné-mitrailleuse et certains équipements d’enregistrement.

Nous étions donc très intéressés par les fonctionnalités de cet écran d’affichage vidéo multi-fonctions. Son efficacité sera d’ailleurs déterminante pour la qualité de notre mission d’essai de vol ultérieur. En effet, considérant le blocage linguistique entre les pilotes et le temps de préparation très court, les français nous feront voler sur les Mirage 2000B biplaces, avec le pilote français. Le pilote français Mitaux opérera la communication sol-air et les équipements internes, le pilote chinois sera entièrement responsable des commandes de l’avion.

Plus tard, dans nos essais de vol, cet équipement a montré son entière efficacité. Piloter le Mirage 2000B à l’arrière, ressemble énormément au pilotage de l’avion dans le poste avant. Que ça soit taxiing, décollage, atterrissage, on peut voir de façon nette les pistes de décollage. De même, on peut voir l’avion avant quand nous faisons des virages en formation, et même procéder à la visée de tir. À part le fait que la qualité d’image est légèrement moins bonne que la vision directe à l’avant, le reste est identique. Cet écran a beaucoup facilité notre mission d’essai.

Actuellement, les appareils biplaces haute performance ont tendance à écraser la hauteur de la verrière du poste arrière, pour obtenir les même caractéristiques de vol que la version monoplace. Etant donné que la taille importante de l’appui tête des sièges éjectables actuels, et les nombreux équipements à bord, la visibilité du pilote arrière est souvent mauvaise. L’utilisation du système d’affichage vidéo, est une solution efficace à ce problème. De plus, un système d’affichage-enregistrement grand angle, haute définition et performante, s’avère un très bon outil pédagogique. Les avions biplaces chinois devront s’équiper du même dispositif. Car il contribue de façon importante à la réussite de mission, l’amélioration de qualité et la garantie de mission. 

Les équipements du centre d’essai de vol

Nous avons été impressionnés par les équipements d’essai de vol français. Dans la salle de contrôle de la base aérienne, il y a un système complet d’affichage et de contrôle. Sur le poste principal, sa partie supérieure est occupée par un écran cathodique. Il affiche les images de l’environnement extérieur et les données captés par la caméra du collimateur tête haute de l’avion d’essai. Le personnel du sol a donc la même vision que le pilote d’essai depuis son collimateur tête haute.

Le poste principal est utilisé par l’ingénieur en chef et le contrôleur du vol. Le poste à gauche montre les données du vol, tandis que le poste à droite, affiche les données du moteur et des équipements. Tous ces données sont transmis en temps réel.

Les ingénieurs peuvent alors analyser les chiffres en direct, comprendre rapidement la situation de l’avion, et notifier le pilote d’essai, et l’assister en cas de situation urgente.

Quand nous avons procédé au vol, un pilote d’essai chinois est en l’air, tandis qu’un autre pilote d’essai chinois assiste au sol, sur le poste principal, avec l’aide d’un traducteur.

Sur l’avion, je peux communiquer directement avec le pilote français en anglais, mais quand je pose des questions compliquées, je dois passer par le traducteur au sol. Pendant les vols d’essai, la radio est allumée constamment. Toute la communication est retransmise en directe au sol. Quand personne ne parle, au sol on entend « po po po » le bruit de respiration.

Comme j’ai dit précédemment, les données sont retransmises en direct depuis l’avion au centre d’essai. Les français nous transmettent les données le lendemain. Ces courbes contiennent : hauteur, vitesse, Mach, roulis, tangage, lacet, vitesse de virage, déplacement du joystick, carburant restant, accélération tridimensionnelle, vitesse angulaire tridimensionnelle…etc. La consultation de ces courbes joue un rôle important dans l’évaluation ultérieure de Mirage 2000. Nous avons ramené ces données en Chine, et les ont soigneusement conservé jusqu’à présent.

Pour finir, nous avons noté qu’il existe un équipement de mesure et d’enregistrement de charge en structure, dans le compartiment train d’atterrissage du Mirage 2000. Il fournit donc le spectre de charge pour analyser ultérieurement les aspects de fatigue de structure. Le fait de mesurer le spectre de charge dès la phase d’essai, est quelque chose que nous devons considérer.

Fin de partie 1 – la suite dans une semaine!

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