Pourquoi le J-20 vole avec quatre réservoirs externes ?

Alors que son programme de production en série démarre et que les essais avioniques évoluent, le J-20 continuer à tester des nouveaux équipements auxiliaires ces derniers temps. En effet, depuis fin Décembre 2016, plusieurs prototypes de l’avion ont été photographiés, voir filmés, en train de voler au-dessus de la ville de Chengdu, avec quatre imposants réservoirs externes sous la voilure.

Plusieurs questions se posent donc pour savoir quelles sont les caractéristiques de ces réservoirs, et que peuvent-ils offrir de plus au J-20, qui, à priori, a déjà une autonomie en vol très conséquente.

 

Réservoir externe du J-20 : 1 700L ou 2 400L ?

Depuis l’apparition des photos sur internet, certains analystes ont d’abord tentés de savoir quel est le volume de ces réservoirs, sachant que très peu d’éléments institutionnels n’a été filtré jusqu’à présent. Il y a globalement deux idées qui s’opposent aujourd’hui – 1 700L et 2 400L.

Mais alors d’où viennent ces chiffres ?

1 700L est en réalité le volume des réservoirs externes (supersoniques ?) utilisés depuis quelques années par la famille des avions de chasse J-10.

Le chiffre de 2 400L vient, quant à lui, d’une vidéo présentée par le groupe AVIC – la maison mère de l’Institut 611 Chengdu, concepteur du J-20 – sur le FC-31, un autre avion de chasse à faible observabilité chinois conçu par l’Institut 601 Shenyang.

Alors lequel de ces deux volumes correspond au bidon externe de J-20 ?

J-20

La comparaison des réservoirs externes entre J-10A et J-20.

Du premier coup d’œil, on dirait que tous ces réservoirs sont tous pareils – une preuve de plus que l’œil humain n’est absolument pas le meilleur outil au monde pour faire des jugements.

Mais en regardant de plus près, on remarquera que la méthode de fabrication du réservoir de J-10 n’est pas la même que celle du J-20. Les lignes de soudure indiquent que le premier est composé d’au moins six parties, avec, semble-t-il, deux ouvertures latérales, alors que le deuxième est composé de quatre parties, dont la moitié arrière est fabriquée en une seule pièce, le tout doté de quatre ouvertures latérales.

En termes de dimension, les photos et les images satellites montrent que le réservoir de J-10 mesure environ six mètres de long, alors que celui de J-20 dépasse facilement les sept mètres.

On peut donc au moins déduire que le réservoir externe de J-20 n’est pas celui de J-10.

Réservoir externe de 2 400L de FC-31

Est-ce cela revient à dire que le J-20 et le FC-31 partagent le même modèle de réservoir externe, qui a un volume de 2 400L ?

Il est difficile de le confirmer avec certitude aujourd’hui. On sait seulement qu’en 2005, le directeur de l’usine Hefei Wan’an, une petite filiale de 770 personnes du groupe AVIC, a indiqué que son entité était en train de développer plusieurs modèles différentes de réservoir pour le groupe, dont « le réservoir conforme » et « le très grand réservoir auxiliaire de l’avion de 4ème génération » (四代机超大型副油箱).

Selon la classification chinoise, « l’avion de 4ème génération » correspond à celui de 5ème génération du standard américain et russe. Il s’agit du seul élément officiel dont nous disposons aujourd’hui au sujet du réservoir externe des avions furtifs chinois.

Aujourd’hui, faute des preuves supplémentaires, on penche plutôt sur la piste du réservoir de 2 400L.

A noter que, quatre réservoirs de 2 400L correspondent, en incluant la masse des réservoirs eux-même et les pylônes, à environ 8 000 kg de charges externes que le J-20 est capable de porter sous sa voilure.

L’occupation de ces quatre points d’emport ne devrait pas impacter la capacité d’emport d’armements de l’avion, notamment grâce à sa soute ventrale et les deux soutes latérales.

Finalement, si les bidons que les J-20 utilisent aujourd’hui ont réellement un volume de 2 400L, on pourra alors raisonnablement penser que cet avions de chasse chinois peut au moins porter 10 tonnes d’armements, internes et externes.

 

Plus de kérosène, mais pourquoi faire ?

Cette deuxième question paraît « stupide » : quand on a plus de fuel, on ira donc plus loin. Quelle question…

Mais comme un outil militaire est toujours conçu par rapport à un cahier de charge, qui lui est rédigé en fonction des besoins opérationnels concrets, « aller loin » n’est certainement pas un but ou une fantaisie d’amateur en soi, mais le résultat des études précises pour atteindre des objectifs tactiques ou stratégiques bien établis.

Qu’en est-il pour le J-20 ?

On sait encore très peu sur cet avion chinois de nouvelle génération, ni comment l’armée de l’air chinoise compte l’opérer, car aucun élément à ces sujets n’est rendu public. Mais si l’on croit à un document rédigé par GU Song Fen – ingénieur en chef de l’Institut 601 Shenyang – en 2003, soit quatre ans avant le lancement officiel du Projet 718, autrement dit le J-20, l’armée chinoise semble avoir des besoins tactiques bien précis  en terme de rayon d’action pour cet avion.

J-20

Le rayon d’action de « l’avion de prochaine génération » chinois

On apprend ainsi que la première chaîne d’îles (formée par le Japon, le Taïwan, les Philippines et l’Indonésie) est considérée comme stratégique par les Chinois dans la défense de leur côte Est. Ils placent donc « un relativement grand rayon d’action » en 4ème priorité à adresser par leur nouvel avion de chasse.

Ce dernier doit donc être capable de « faire face aux forces américaines (tenir tête au F-22 et vaincre le F-35, précisément) » à proximité de la première chaîne d’îles, ainsi que de « couvrir les opérations militaires de la marine » et « combattre seul » à l’intérieur de cette même zone.

Pour pouvoir satisfaire ces besoins tactiques, le document suggère que le rayon d’action de l’avion, sans ravitaillement, doive lui permettre d’atteindre n’importe quelle capitale des pays voisins de la Chine, et de pouvoir couvrir la totalité de l’espace aérien du Japon avec un ravitaillement en vol.

Quatre réservoirs externes de 2 400L, soit un peu plus de sept tonnes de kérosène supplémentaire, vont donc offrir plusieurs avantages au J-20 qui, par sa taille relativement grande (mais toujours plus petite qu’un Su-27 par exemple), dispose déjà une autonomie en vol conséquente.

Une plus longue distance franchissable va par exemple permettre à l’armée de l’air chinoise de pouvoir déployer ses J-20 à l’intérieur du continent et loin des zones côtières, qui seront donc moins vulnérables aux frappes préventives d’un ennemi potentiel venant de la direction Est.

L’avion de chasse sera aussi moins dépendant des avions ravitailleurs, qui deviennent de plus en plus l’une des cibles à haute valeur rajoutée à abattre en premier lieu dans un conflit – rappelons nous que la Chine a elle-même développé au moins un missile Air-Air très longue portée pour adresser à ce genre de cibles.

Le nombre des « mailles » pour qu’une opération offensive ou défensive soit bien menée est donc diminué, augmentant ainsi le taux de réussite et réduisant, avant tout, la pression du soutien logistique, sachant que l’armée chinoise est encore équipée de trop peu d’avions ravitailleurs aujourd’hui.

F-22

Un F-22 se pose avec ses deux bidons de 2 503L.

Quand la faible observabilité et la manœuvrabilité, par exemple, sont des critères défensives pour accroître la survivabilité de l’avion, on peut considérer qu’un plus grand rayon d’action permet d’assouplir les conditions de déploiement opérationnel. Il s’agit donc, une réelle capacité offensive de l’appareil.

A titre d’exemple, le F-22 américain peut aussi être équipé de deux à quatre grands réservoirs auxiliaires de 2 503L en volume. Ces bidons sont largables et utilisés principalement lors des vols de transit. Cela éviterait la malheureuse histoire selon laquelle les F-35B des Marines ont dû être ravitaillés une dizaine de fois pour parcourir l’océan Pacifique et rejoindre leur base au Japon, bien que ce ne soit pas réellement la « faute » de l’avion dans ce cas précis mais le protocole de l’USAF…

Bien entendu, dans le cas d’un avion de chasse où l’espace est limité, le « seul » facteur restrictif du rayon d’action est finalement son pilote, si on suppose que la fiabilité des machines est optimum. Cela demande donc que l’avion soit conçu non pas uniquement pour voler sur une grande distance, mais aussi que son pilote puisse supporter le trajet et être capable de remplir ses missions – un cockpit ergonome, des systèmes de mission optimisés…etc, et bien sûr, les pilotes correctement formés.

Henri K.

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Et si la vision du monde est "biphasée" ? C'est ce que Henri a toujours cru, c'est également comme cela qu'il voit la Chine. Maladroit dans son écriture, souvent perdus dans ses pensées, pourtant ce responsable technique en aéronautique essaie chaque jour de partager avec vous les actualités sur l'Empire du Milieu, avec notamment les éléments à la source que vous ne verrez probablement jamais ailleurs en France.

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