Nouveaux détails dévoilés sur le Y-20

Après la livraison des deux premiers Y-20 à l’armée de l’air chinoise le 15 Juin et l’admission au service actif le 6 Juillet, les principaux médias chinois nous régalent ces derniers jours avec une pluie de reportages télévisés et d’articles, qui nous donnent un peu plus de détails intéressants sur cet avion.

 

Essais en vol et certificats de navigabilité de Y-20

L’armée de l’air chinoise a organisé une conférence de presse le 7 Juillet dans la matinée, pour parler du premier vol opérationnel après l’admission au service actif des deux premiers Y-20, immatriculé #11051 et #11052.

Ce premier vol opérationnel qui s’est bien déroulé a duré un peu plus de 3h. Interrogé sur l’autonomie de l’avion, le commandant adjoint de la 4ème division, l’unité qui opère désormais les deux Y-20, dit que l’avion peut voler bien au-delà de 10h.

L’article de l’agence Xinhua paru hier nous apprend que l’équipe des pilotes d’essai dédiée au Y-20 a été formée très tôt sur les caractéristiques de l’avion, pratiquement peu après le début du programme en 2007.

L’un des pilotes d’essai, You Ming DENG (邓友明), est également le pilote d’essai de l’AWACS KJ-2000. Il indique que les pilotes d’essai se sont complétement intégrés dans les équipes du développement de l’avion. Lors de la phase des essais en vol, « on vit pratiquement tous ensemble avec les ingénieurs » a-t-il dit, « la résolution des problèmes ne passe pas la nuit ».

A propos du certificat de navigabilité de Y-20, le programme passe une double certification – celle des normes militaires chinoises et aussi celle de la CAAC (Civil Aviation Administration of China). S’il y a du recouvrement d’exigences, la plus stricte des deux sera appliquée.

Selon Jian Wu HUO (霍建武), chef des essais en vol du programme, les Chinois ont failli soliciter l’aide étrangère pour certains sujets de vol à fort risque, notamment pour le décrochage, qu’ils n’ont jamais eu d’expérience auparavant pour un tel avion.

Les pilotes d’essai chinois ont finalement décidé de tenter le coup. Le premier jour des essais, ils ont entré 4 fois en décrochage et ont réussi à les corriger. La confiance est établie et les données les rassurent. Au total, « plusieurs centaines de décrochage » ont été réalisés.

Le programme des essais en vol est réalisé aux quatre coins du pays, pour s’assurer que l’avion puisse supporter tous les climats et les conditions les plus extrêmes que l’avion pourrait rencontrer après le déploiement.

Les photos diffusées par les internautes chinois sur l’internet depuis fin 2014 témoignent directement ceci : les prototypes, notamment celui immatriculé #783, ont été vu à plusieurs aéroports chinois, par exemple à l’aéroport Daocheng (le plus haut aéroport du monde à +4 411m d’altitude) à Sichuan, l’aéroport Diqing Shangri-La (+3 280m d’altitude) et l’aéroport Lijiang Sanyi à Yunnan, ou encore l’aéroport de Hulunbuir Hailar (de -25 à -48°C en hiver) en Mongolie intérieure.

 

Aérodynamique

Pour repousser la formation du décollement de l’écoulement, les ingénieurs chinois ont développés la voilure supercritique pour le Y-20, comme pour tous les programmes d’avions moderns de nos jours. Ceci permet à l’avion d’augmenter sa vitesse de croisière, d’économiser du carburant, et d’augmenter la capacité de ses réservoirs.

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Des volets hypersustentateurs de Y-20 déployés lors d’un essai en haute altitude

Des volets hypersustentateurs ont également été conçus et installés sur l’avion, mais contrairement au C-17 américain, ils ne sont pas soufflés. Des rumeurs parlent d’un développement en cours mais c’est à confirmer, car personnellement je pense que si ce genre de dispositif permettant d’accroître la portance de l’avion n’est pas pris en compte dès le début, c’est qu’il n’est pas jugé nécessaire, sachant qu’un réacteur plus puissant, le WS-20, pourrait venir compenser la « perte » plus tard.

 

Cockpit

Le Y-20 est équipé d’un EVS (Enhanced Vision System), qui fournit une vision complémentaire de l’extérieur aux pilotes lors du mauvais temps. La vision est directement projettée sur les deux HUD dans le cockpit.

Le cockpit des pilotes est composé principalement de 4 grands MFD – 2 pour chaque pilote – plus un autre au centre sur le panneau central. La manche, contrairement à C919, se trouve au centre entre les jambes.

Cockpit de Y-20

Cockpit de Y-20

L’ergonomie des postes de pilotage est soigneusement étudiée, grâce au logiciel DELMIA V5 de Dassault Systèmes et à l’implémentation des technologies de réalité virtuelle :

 

Atterrissage

Les trains d’atterrisage de Y-20 et l’architecture de l’avion sont conçus pour pouvoir décoller et atterrir sur des terrains non préparés, comme un sol en gravier, selon un responsable du programme.

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Nous ne savons pas, en revanche, quantitativement, jusqu’à quel niveau de sol le Y-20 peut supporter. L’A400M du groupe Airbus, par exemple, peut atterrir sur un terrain de niveau CBR6, sachant qu’une pelouse est de CBR4,75 et un bloc de calcaire californien est de CBR100.

A noter que, contrairement au plupart des avions chinois, le train avant de Y-20 se rétracte vers l’avant et non vers l’arrière.

 

La soute

La soute est, pour moi, la partie la plus importante pour un avion de transport militaire. Le cahier de charge de conception de l’avion tourne autour de cette partie, comme le pont d’envoi pour un porte-avions.

Les IL-76MD russes que l’armée chinoise utilise aujourd’hui sont jugés non adaptés aux besoins opérationnels du futur, et ce notamment à cause de la largeur exploitable insuffisante de la soute. De nombreux équipements ne peuvent pas entrer dans une soute de 3,4m de large, même quant l’avion peut effectivement supporter les poids.

Les tronçons de Y-20 ont une largeur « au fort » de 5,5m. Même si aucun chiffre officiel n’est communiqué, l’analyse de quelques documents R&D et des photos permet d’affirmer que la largeur exploitable de la soute de Y-20 est supérieur ou égale à 4,0m, ce qu’on peut constater sur les deux captures de vidéo en bas :

La soute de l'un des deux premiers Y-20 entrés en service

La soute de l’un des deux premiers Y-20 entrés en service

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Mes calculs donnent même une largeur exploitable de 4,537m au sol, mais j’attend les éléments officiels pour en confirmer.

Nous ne connaissons pas encore la longueur de la soute de Y-20, ce qui ne nous permet pas de calculer approximativement la surface au sol et le volume utilisable.

A titre de comparaison, la soute de l’A400M mesure 23,1m de long (incluant 5,4m de la rampe), 4m de large et 3,85m de haut, soit une surface au sol de 92m² pour un volume de 356m3. Les mêmes données de la soute de C-17 sont de 26,82m (6,04m) x 5,5m x 3,8m, pour 147m² au sol et 592m3 de volume.

Les dimensions de la soute de Y-20 devraient donc se situer entre les deux, et au moins supérieures à celles d’IL-76MD grâce à une largeur plus importante de la soute.

Pour revenir sur les deux photos en haut, on peut remarquer que la soute de Y-20 est équipée de systèmes permettant le chargement et l’arrimage des matériels.

Des points de fixation sont répartis sur le plancher pour que les charges en vol puissent s’y arrimer à l’aide de chaînes ou de sangles. Deux rails de part et d’autre de la soute permettent le guidage, l’arrimage et le largage de palettes reposant sur des bandes de roulement.

La rampe de chargement de Y-20 semble être assez classique. Les vidéos et les photos ont montrés au moins deux méthodes de chargement :

 

Synthèse

Evidemment il y a bien d’autres éléments à commenter, comme les accès à l’avion, la configurabilité de la soute, les équipements pouvant être transportés…etc…etc, mais je me réserve de la place pour un autre article plus tard.

A mon sens, l’importance de ce programme Y-20 n’est pas simplement de fournir une nouvelle capacité de projection à l’armée chinoise – un vecteur n’est qu’un outil – mais c’est surtout :

  • d’avoir fait grandir une génération d’hommes et de femmes compétentes sur la conception de cette catégorie d’avions,
  • d’avoir rendu mature et d’avoir complété les normes et les principes de conception, et enfin,
  • d’avoir posé une base solide pour la suite du développement des programmes futurs.

Le programme Y-20 a donc pour moi le même rôle et la même importance que l’avion de chasse J-10 pour les ingénieurs aéronautiques chinois.

Certes ce n’est peut-être pas la crème de la crème dans leur catégories respectives, mais grâce à eux les Chinois ont commencé et ont surtout fini un parcour de A à Z.

Ces expériences et les compétences acquises sont bien plus chers que n’importe quel super avion au monde.

Le développement de J-10B, J-10C, J-20 qu’on voit aujourd’hui, et peut-être le Y-30 ou le Y-40 de demain, est venu de là.

Henri K.

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Et si la vision du monde est "biphasée" ? C'est ce que Henri a toujours cru, c'est également comme cela qu'il voit la Chine. Maladroit dans son écriture, souvent perdu dans ses pensées, ce responsable technique en aéronautique essaie pourtant de partager avec vous chaque jour les actualités sur l'Empire du Milieu, avec notamment les éléments à la source que vous ne verrez probablement jamais ailleurs en France.

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