La Chine réalise un crash test entre deux TGV

Le centre technique de CRRC Qingdao Sifang, filiale du constructeur ferroviaire chinois CRRC, vient de réaliser un crash test entre deux de leurs TGV, et un autre contre un mur. Les essais ont eu lieu dans un laboratoire de l’Université Central South, qui dispose d’un centre de recherche pour le ministère chinois des chemins de fer.

L’objectif de ces deux crash tests est de valider la conception de l’absorbeur de choc situé à l’avant de rame, dans un scénario de collision où le TGV est en cours de freinage après que le conducteur ait aperçu du danger devant le train.

Mais contrairement à ce que prétendent pas mal de médias chinois sur cette actualité, ces crash tests n’ont pas été réalisés sous la condition de « vitesse extrême ». Selon un documentaire de CCTV-4 diffusé le lundi 13 Février, où on assiste à ces essais en présence d’un concepteur en chef de CRRC Qingdai Sifang, le crash test entre deux rames de TGV chinois a été fait à une vitesse de 41,6 km/h, et celui où une autre rame heurtait un mur en béton s’est produit à 38 km/h.

Ces vitesses qui paraissent faibles pour un TGV, qui circulent en généralement entre 200 et 350 km/h sur les lignes, correspondent tout de même à la recommandation de la Commission Européenne du 21 mars 2001, concernant les paramètres fondamentaux du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse.

On peut lire, par exemple, dans les caractéristiques mécaniques limites du matériel roulant de cette recommandation européenne, que :

« Tout matériel roulant doit assurer la protection des voyageurs et du personnel en cas de collision. Cette protection est assurée par des modes de construction qui doivent absorber l’énergie de la collision, limiter la déformation des caisses et empêcher les chevauchements. »

« Trois scénarios de collision sont définis : 1) collision symétrique à une vitesse relative de 36 km/h de rames à grande vitesse identiques; »

« Caractéristiques à respecter – Scénario 1 : la cabine de conduite ne doit pas se déformer. »

ZHAO Shi Zhong, concepteur en chef de CRRC Qingdai Sifang, indique justement dans le reportage que les deux crash tests ont été menés à une vitesse légèrement supérieure à 36 km/h pour vérifier la marge de sécurité de la structure, et précise que le développement des nouveaux dispositifs absorbeur de choc est toujours au stade expérimental.

Il est à noter que d’après la forme des trois rames « crashés », il s’agit de l’un des trois derniers modèles de rame que CRRC a développé.

Les deux prototypes, immatriculé CRH-0207 et CRH-0208 de ce modèle surnommé « Dauphin bleu », ont subi une longue série de tests en ligne de 600 000 km chacun. Le « Dauphin » a ensuite reçu la certification de type et a été rebaptisé officiellement CR400BF.

Il s’agit d’un nouvelle rame de TGV conçue pour une vitesse commerciale de 350 km/h, mais il a déjà atteint 420 km/h sur la ligne reliante Zhengzhou et Xuzhou. Son entrée en service est prévu courant 2017.

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Deux des trois nouvelles rames de TGV développés par CRRC, CR400AF à gauche et CR400BF à droite.

Depuis la mise en exploitation de la première ligne chinoise à grande vitesse en 2003, qui relie la ville de Qinhuangdao et de Shenyang, le développement du réseau TGV connait littéralement un « Grand Bond en avant ».

Selon les derniers chiffres officiels de l’UIC (International union of railways) datant du 1er Février 2017, la Chine compte aujourd’hui un réseau TGV long de 23 914 km, qui représente 64% des réseaux TGV du monde. Plus de 2/3 de lignes à grande vitesse actuellement en construction dans le monde se situe également en Chine, soit environ 10 730 km.

Depuis notre dernier article « Objectif 2030 : Un réseau TGV de 45 000km » paru en Septembre l’année dernière, où le réseau TGV chinois venait de franchir la barre symbolique de 20 000 km, ce sont près de 1 800 km de nouvelles lignes à grande vitesse qui ont été inaugurées en espace de six mois. Le pays compte atteindre son objectif de 30 000 km d’ici 2020, et 45 000 km en 2030.

En terme de trafic, si le réseau chinois a transporté moins de passagers (en unité passager-km comme dans l’aviation civile) que le Japon et la France en 2010 – avec 46,3 milliard de passager-km voyagés sur les lignes – ce chiffre a plus que doublé dès 2011, et connait une croissance exponentielle depuis.

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L’évolution du trafic TGV par pays entre 2010 et 2014 (Source : UIC; Image : East Pendulum)

Ce (presque) cas unique de développement, qui s’appuyait dans un premier temps sur le transfert des technologies étrangères avant de monopoliser le marché intérieur chinois avec les modèles « Made in China » en moins de 20 ans, est rendu possible grâce aux deux considérations majeures.

Premièrement, le gouvernement chinois considère, très tôt, le réseau de lignes de TGV comme les « vaisseaux sanguins économiques » du pays, qui permettent de « casser les murs » et fluidifier les échanges de biens et de matières premières entre les régions les plus reculées et celles qui sont en forte croissance dans les zones côtières. Il joue donc un rôle d’important catalyseur pour le développement économique chinois. Cette priorité politico-économique résulte alors en un soutien politique fort et un financement mixe publique-privé à la fois substantiel et constant.

Le TGV, et en général les technologies ferroviaires, est également vu, depuis peu, comme une vitrine de l’exportation qui véhiculerait une autre image des produits chinois sur le marché international. Il est aussi et surtout utilisé comme un outil qui contribue à la mise en place de la stratégie géo-politico-économique « One Belt One Road ».

Après avoir remporté les contrats en Indonésie et en Russie, et également une ouverture en Thaïlande, les rames TGV chinoises commencent à débarquer en Europe – l’Allemagne, qui est la destination la plus à l’Ouest de la stratégie « One Belt One Road », devrait aussi importer certains matériels chinois pour ses propres TGV via la Deutsche Bahn Aktiengesellschaft.

La suite de cette histoire de TGV chinois est donc intéressant à suivre, non seulement pour les avancées technologiques que cela représente, mais aussi pour observer comment les Chinois comptent tirer profit de ceci, que ce soit à l’intérieur ou à l’extérieur du pays.

Henri K.

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Et si la vision du monde est "biphasée" ? C'est ce que Henri a toujours cru, c'est également comme cela qu'il voit la Chine. Maladroit dans son écriture, souvent perdus dans ses pensées, pourtant ce responsable technique en aéronautique essaie chaque jour de partager avec vous les actualités sur l'Empire du Milieu, avec notamment les éléments à la source que vous ne verrez probablement jamais ailleurs en France.

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  • Sorry, but I don’t think my previous comment was posted. Anyways, do we know what is the fate of the CRH-500 (aka CRH380AM-0204)?

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