AG600 : Roll-out du plus grand hydravion du monde

Le 23 Juillet 2016 à 14h35, le plus grand hydravion du monde AG600 a fait son roll-out à la FAL de CAIGA (China Aviation Industry General Aircraft Co.,Ltd.) à Zhuhai.

Les journalistes de la télévision chinoise CCTV-13 ont assisté en live ce roll-out de l’AG600 –

Appelé officiellement « Grand avion amphibie bombardier d’eau / sauvetage maritime », l’AG600 peut puiser 12t d’eau en 20 secondes et les larguer sur une surface de 4 000 mètres carrés. Utilisé dans le cadre des missions de sauvetage en mer, l’avion peut transporter jusqu’à 50 personnes en détresse.

Selon le groupe AVIC, l’avion peut être transformé pour assurer d’autres types de mission, comme la surveillance et la protection de l’environnement maritime, l’exploration des ressources, l’approvisionnement des récifs, la sécurité maritime, la lutte contre la contrebande et l’application du droit maritime.

Les caractéristiques de l’avion publiées à ce roll-out sont un peu différentes de celles affichées sur le site de CAIGA. On n’a pas encore de détails sur le rayon d’action en fonction des charges, mais on peut raisonnablement penser que le rayon d’action d’AG600 est de l’ordre de 1 650km.

CaractéristiqueValeur
Longueur37m
Envergure38,8m
Hauteur12,1m
MTOW53 500kg
Vitesse de croisière maximale500km/h
Autonomie12h
Distance franchissable4 500km
Motorisation4 x Turboprop WJ-6

Le groupe AVIC déclare vouloir produire 60 exemplaires dans les 15 ans à venir. Si l’AG600 est déployé en mer de Chine méridionale, au récif de Subi par exemple, son rayon d’action lui permettra de patrouiller et d’agir longuement dans toute la région.

AG600 au récif de Subi

Rayon d’action d’AG600 depuis le récif de Subi

 

10 ans de développement de l’AG600

Co-conçu par deux bureaux d’études du groupe AVIC, le SVRI (China Special Type Aircraft Institute) et le CAIGA, l’AG600 compte plus de 50 000 composants / sous-assemblages et près de 120 000 pièces standards, dont 98% viennent des fournisseurs chinois. Plus de 150 sociétés et une dizaine d’université chinoises ont participé au programme.

Le turboprop WJ-6 et les hélices JL-4 en composite

Le turboprop WJ-6 et les hélices JL-4 en composite

Le projet est lancé officiellement au 2 Juin 2009. En 2010, plus de 650 essais hydrodynamiques ont été menés pour déterminer la forme de la partie basse de la coque. Des essais en soufflerie pour évaluer 4 différentes configurations aérodynamiques ont eu lieu dans la soufflerie FL-8 du groupe AVIC.

En Septembre 2011, la configuration aéro-hydrodynamique de l’AG600 a été choisi. Les experts de la société américaine SH&E ont également formé les ingénieurs chinois sur les pratiques occidentales en lutte contre les incendies de forêts et en sauvetage en mer. Cette formation a permis de valider la configuration choisie.

Le 4 Novembre 2011, le programme choisit officiellement le moteur turboprop WJ-6 comme motorisation principale.

Les RFP (Request for proposal) des composants et des systèmes ont été publiés en Février 2012. Un mois après, le centre national de recherche et de développement aérodynamique à Mianyang termine une série d’essais en soufflerie de l’AG600. Le programme est passé en phase de conception préliminaire dès Mai 2012.

Mi-Janvier 2013, les processus industriels généraux ont été audités. Dès le mois de Février, les fournisseurs ont commencé à envoyer les équipes à Zhuhai où se trouve le CAIGA, pour préparer le passage du jalon à la conception détaillée.

Le 26 Avril 2013, un comité d’experts du groupe AVIC a validé la conception préliminaire du programme, qui passe désormais en phase de conception détaillée.

Dès le mois de Septembre 2013, les premiers essais statiques expérimentaux ont commencé.

En 2014, XAC (Xi’an) et CAC (Chengdu) démarrent la fabrication de la pointe avant. Toutes les premières maquettes numériques de la structure de l’AG600 ont été livrées en mois de Mars, suivi par l’ensemble des sous-systèmes (hors câble électrique) en Juillet.

L'essai d'étanchéité de l'AG-600

L’essai d’étanchéité de l’AG600

Le 30 Décembre 2014, CAIGA termine la construction de l’iron-bird du programme. Le tronçon central est sorti de la chaîne d’assemblage à Xi’an un jour avant.

Le 29 Mai 2015, les techniciens démarrent l’assemblage des différents tronçons. Le programme est entré en phase d’assemblage finale le 17 Juillet à la station 51 de CAIGA.

Fin Août, l’AG600 démarre les essais d’étanchéité. Les premiers essais intégrés de la suite avionique sont terminés le 30 Septembre. Les essais de vibration de la queue en T et les tests de corrosion accélérée du revêtement sont terminés un mois après.

Fin Décembre 2015, les essais de fuel-systèmes (~ATA 28) sont terminé.

Le 22 Mars 2016, les tronçons centraux du 2ème exemplaire sont réceptionnés par CAIGA.

L’installation des moteurs du premier AG600 est terminés fin Juin. Le « power-on » de l’avion est réalisé au 11 Juillet 2016.

Le 23 Juillet 2016, après 10 ans de développement, le premier AG600 est sorti de chaîne. Son premier vol est prévu avant la fin d’année.

Pour finir, on peut même visiter à l’intérieur de ce premier AG600 avec un journaliste de CCTV –

Henri K.

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Et si la vision du monde est "biphasée" ? C'est ce que Henri a toujours cru, c'est également comme cela qu'il voit la Chine. Maladroit dans son écriture, souvent perdus dans ses pensées, pourtant ce responsable technique en aéronautique essaie chaque jour de partager avec vous les actualités sur l'Empire du Milieu, avec notamment les éléments à la source que vous ne verrez probablement jamais ailleurs en France.

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  • merci pour ces précisions, ce blog est vraiment une bonne idée !!

  • Bonjour et merci pour toutes vos contributions remarquables par leur qualité ; juste deux questions :,vous dites au début de l’article que « des essais en soufflerie pour évaluer 4 différentes configurations aérodynamiques ont eu lieu dans la soufflerie FL-8 du groupe AVIC » donc au AVIC Aerodynamics Research Institute (AVIC-ARI) de Shenyang ; en 2012 « le centre national de recherche et de développement aérodynamique à Mianyang termine une série d’essais en soufflerie de l’AG600 » donc au CARDC ; pourquoi ce changement de centre de recherches, est ce une question de capachté des souffleries (FL-8 : 3,5×2,5m, au CARDC, 2 souffleries low speed : 4×3, 8×6(16×12)) ou pour une autre raison ?
    ma deuxième question concerne les différentes appellations de cet appareil apparues au fil du temps : JL(JiaoLong) 600 – D-600 – TA-600 – AG-600 ; correspondent-elles à des versions différentes ? initialement on ne parlait que de JL-600 ; dans un article bilingue paru au moment de Zhuhai 2014, il est appelé AG600 dans le texte en anglais mais Jiaolong dans celui en chinois ! sur une diapo d’AVIC il est indiqué « JL-600 (D-600) » et une autre encore JL-600 en chinois et D-600 en anglais ; quant à l’appellation TA-600 elle daterait demars 2014 dans : 中国TA600水陆两栖飞机零部件制造在西飞成飞开工 ; pourquoi cet imbroglio ?

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