Quatre ans après le vol inaugural du premier démonstrateur technologique, immatriculé 31001, du programme FC-31 Gyrfalcon, c’est au tour du deuxième prototype qui a effectué son premier vol le 23 Décembre 2016, vers 10h30 heure locale à Shenyang, où l’avion a été conçu et fabriqué.
- Le 2ème FC-31 en vol
Le FC-31 est le deuxième avion furtif chinois de « nouvelle génération », auto-financé par la maison mère AVIC pour maintenir les activités du bureau d’études de l’Institut 601, après qu’il ait perdu l’appel d’offre du Projet 718 contre l’Institut 611 Chengdu en Octobre 2007, projet qui est devenu le fameux J-20 qu’on connait aujourd’hui.
Et sans un cahier de charge précis de la part de l’armée chinoise – puisque ni l’armée de l’air ni la marine chinois n’est réellement intéressée par un appareil biréacteur de catégorie moyenne – le programme FC-31 est parti avec un certain handicap, sans un seul client initial.
Comment un tel programme doit se positionner dans un marché interne et international relativement fermé ? Quel rôle devra-il prendre et quels types de mission s’adressera-t-il ?
C’est malgré ce contexte défavorable que l’Institut 601 et l’Usine 112, tous deux localisés à Shenyang, ont relevé le défi, et le 31001 a pris son envol le 31 Octobre 2012. D’après les premières brochures commerciales d’AVIC, le FC-31 est un avion multi-rôles furtif d’une vingtaine de tonne, capable de mener différentes missions dans un rayon de 1 200 km environ, avec ses huit tonnes de munition dont deux tonnes en soute.
Après son premier vol à Shenyang en 2012, sa présence officielle lors du Salon de Zhuhai en 2014 puis la présentation sous forme de maquette dans quelques salons à l’étranger, et malgré un lobbying assez actif auprès des autorités chinoises, la chance de voir le FC-31 voler sous l’emblème de l’armée chinoise diminue jour après jour – le positionnement de l’avion ne correspondrait pas aux besoins chinois.
C’est alors en 2015 que le groupe AVIC annonce publiquement que le FC-31 est un avion « dédié à l’export », à l’image de FC-1 mais qui avait un client initial. Les responsables du groupe aéronautique chinois affirment que des discussions sont en cours avec plusieurs prospects, et on murmure le nom de la Turquie ou encore l’Arabie Saoudite.
Mais jusqu’ici il n’y a encore rien de concret – le segment du marché que le programme tente de viser est déjà saturé par pas mal d’avions occidentaux, et trop peu de clients dans le monde sont capables de s’offrir, et surtout exploiter sur du long terme, un avion furtif qui demande d’être opéré dans un système global complet.
D’ici s’ajoute un contexte géopolitique non favorable, car la vente d’un vecteur aérien de première ligne est avant tout une affaire politique, avant d’être technique. Dans le sphère d’influence chinois, pratiquement aucun pays n’est capable de supporter un tel programme, ni même le Pakistan, fidèle allié de la Chine, qui a choisi de manière lucide de continuer avec le FC-1 / JF-17.
C’est peut-être pour ces raisons que Shenyang continue à faire évoluer l’avion. En effet, ce deuxième prototype de FC-31 présente plusieurs modifications par rapport au premier. L’empennage en V a été entièrement revu, des retouches mineures ont été observées notamment à l’arrière de la cellule – par exemple les gouvernes de profondeur ne sont plus reliés avec la cellule en revêtement souple, pour permettre un taux de braquage plus conséquent, signe que l’avion prend une tournure plus « pragmatique » et moins expérimentale.
On peut noter également la présence d’un canopy intégral au lieu des deux pièces sur le premier appareil, et une soute ventrale agrandie.
La motorisation devrait rester russe, avec deux moteurs RD-93, bien que certaines rumeurs parlent de l’utilisation de moteur chinois WS-13.
Niveau performance, des chiffres ont aussi évolués. Le tableau en bas permet de voir la différence des chiffres entre la première et la deuxième version de FC-31 :
Caractéristique | FC-31 Prototype 31001 | FC-31 2ème prototype |
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Longueur | 16,8 m | 17,3m |
Envergure | 11,5 m | 11,5m |
MTOW | 25 000 kg | 28 000kg |
Masse normale au décollage | 17 500 kg | |
Vitesse maximale | Mach 1,8 | Mach 1,8 |
Plafond | 16 000 m | 16 000 m |
Facteurs de charge | +9 / -3 g | +9 / -3 g |
Rayon d'action (Réservoirs internes) | 1 200 km | 1 250 km |
Distance de décollage | 400 m | 450 m |
Distance de roulage | 600 m | 700 m |
Points d'emport | 6 en soute 6 à l'extérieur |
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Capacité d'emport | 8 000 kg | 8 000 kg |
Durée de vie de la cellule | 6 000 à 8 000 FH 30 ans | 6 000 FH 30 ans |
Pour des raisons inconnues, le deuxième FC-31 est plus lourd de trois tonnes par rapport à son aîné, soit une augmentation de 12%, sans pour autant augmenter sa capacité d’emport ni son rayon d’action.
Cette prise de poids expliquerait aussi l’allongement de la distance de roulage et d’atterrissage. On peut donc penser que la masse à vide initialement prévue sur le premier FC-31 est peut-être trop optimiste, probablement liée au changement des efforts structurels, ainsi que les équipements et les matériaux utilisés.
Le temps que les essais en vol se fassent, il faudrait certainement attendre courant de l’année prochaine pour en savoir plus sur la suite du programme.
Henri K.
SSDD | 2016-12-25
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Interesting … do you see an EOTS on the aircraft? I couldn’t find it (or perhaps it is too blurry).
The FC-31 v-2 is thought to have an EOTS installed.
Perhaps the black dot under the chin of the aircraft (shown in the following photo) is it?
http://www.eastpendulum.com/wp-content/uploads/2016/12/2016-12-24-Le-2ème-prototype-de-FC-31-en-vol-03.jpg
Henri KENHMANN | Author | 2016-12-26
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For this second bird, and at least for it’s first stage of flight, I don’t see the need to install any equipment except the strict necessary for the test flights.
Henri
SSDD | 2016-12-26
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That’s a good point, but even the 2011 prototype for the J-20 had a « fake » EOTS, whereas this FC-31 v2 doesn’t have any at all (or so it seems from the blurry photographs).
Do you think they will build more « V2 » prototypes? Or will they add the EOTS (and other equipment) to this particular airframe?
Thanks!
Henri KENHMANN | Author | 2016-12-27
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2011 is the first prototype and the third bird of the project.
The number of prototypes depends on how fast they want to carry out the development of the project. And this « speed » depends on the customer…
Henri